BMW F 800 R

25 04 2009

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 Piatto ricco mi ci ficco. Il piatto è quello delle naked di media cilindrata, un piatto che, pur un po’ più vuoto (come tutti in questo momento), rappresenta la fetta più grande del mercato italiano. 31.736 moto immatricolate nel 2008 appartengono, infatti, a questo segmento in cui troviamo parecchi best seller di altri marchi. Una torta troppo grossa per non volerne addentare almeno una fettina. Soprattutto se, come BMW, vuoi allargare al massimo il tuo bacino di utenza.

IL QUINTO ELEMENTO Arriva per questo la F 800 R, la quinta moto della famiglia F (che conta già F 800 S e ST, F 800 GS, F 650 GS) e probabilmente la più importante per BMW, perché si inserisce in un segmento estremamente combattuto, soprattutto sul fronte dei listini, dove non basta un brand o un bel design per conquistare il pubblico.

 

PREZZO Questo in BMW lo sanno molto bene, infatti, con la F 800R non hanno calcato molto la mano. È pur sempre una BMW, per cui leggermente più cara di quasi tutte le avversarie, ma gli 8.250 euro chiavi in mano (compreso il primo tagliando) sono una cifra che non fa gridare allo scandalo, anche perché le concorrenti europee (con le Jap ancora c’è poco da fare) non sono poi così lontane (Monster 696 7.850, Street Triple 7.795) o addirittura costano più care (Shiver 8.400 €).

 

 

 

 

 

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QUALCOSA DA MIGLIORARE

 

 

DUE TRAVI, DUE BRACCI Che la moto fosse importante lo sottolinea anche il progetto. Per BMW sarebbe stato facile “spogliare” una F 800 S e farne una nuda, invece la ciclistica della F800R e tutta nuova, dedicata espressamente a lei, c’è il telaio perimetrale (come sulla S), ma anche un forcellone bibraccio in alluminio con trasmissione finale a catena. BMW ha preferito quindi rinunciare al monobraccio con la cinghia perché pare che dopo alcune indagini non sia così apprezzato dal pubblico. Sarà…

 

 

 

 

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MOTORE IL SOLITO NOTO

 

 

RAPPORTI CORTI Per enfatizzare ulteriormente la brillantezza del loro bicilindrico, a Monaco lo hanno dotato di una nuova puleggia che velocizza l’apertura delle farfalle (i corpi farfallati sono da 46 mm) e ne hanno accorciato gli ultimi tre rapporti del cambio, che sono così più ravvicinati. Non ci sono altre variazioni consistenti nel motore, che resta sostanzialmente quello conosciuto con in più lo spostamento del catalizzatore dal silenziatore (che così è più compatto e ha un andamento rialzato molto aggressivo) alla precamera, dove, lavorando in una zona più calda, ha anche una migliore efficienza.

 

 

 

 

 

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TRADIZIONALE

 

UNA K IN PICCOLO Secondo chi l’ha disegnata (e noi confermiamo), la F 800 R vuole mantenere il family feeling con la K 1300 R (da cui ha preso i nuovi comandi elettrici al manubrio) da qui le linee spigolose e “tirate” sia nell’anteriore sia nel posteriore e il faro asimettrico.

TRE SELLE Rispetto alle S/ST la R ha anche la sella leggermente più bassa (800 mm) che, volendo, può precipitare fino a 775 mm con la sella ribassata offerta in optional o rialzarsi a 825 mm (entrambe le selle disponibili al momento dell’acquisto senza sovrapprezzo), mentre il peso si attesta sui 182 kg a secco (200 kg in ordine di marcia). Disponibile anche l’ABS e una versione da 25 kW /34 cv per i neopatentati. La F 800 R sarà disponibile dal prossimo 9 maggio.

 

 

 

By Alessio

Telaio perimetrale e forcellone a doppio braccio lavorano assistiti da una forcella tradizionale da 43 mm non regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico (comodamente tramite pomello) e in estensione. Rispetto alla S sono confermati anche i freni con il doppio disco Brembo da 320 mm con pinze tradizionali. ABS, al solito, disponibile come optional. Il motore, invece, resta quello che ormai ben conosciamo. Sia sulla GS, sia sulle stradali S e ST il Twin da 798 cc si è sempre dimostrato un’unità molto valida. Piuttosto brillante, ben dotato quanto a coppia, è soprattutto molto parco nei consumi (per la R promessi 21 km/l a 120 km/h). In questa configurazione eroga 87 cv a 8.000 giri ma, soprattutto, una coppia di 86 Nm a 6.000 giri, valore che nel segmento non raggiunge nessuno (qui c’è ovviamente anche un vantaggio di cilindrata) e che sarebbe disponibile al 90 % già sotto i 5.000 giri. Insomma il prezzo, stavolta, pare proprio non essere uno dei difetti della nuda di Monaco, che se in alcuni particolari convince (il disegno dei cerchi ad esempio, o il ponte di comando) in altri convince meno, manifestando ancora qualche finitura non eccellente, come ad esempio le pedane del passeggero saldate (con brutte saldature) al telaietto posteriore (se si cade e si piegano bisogna cambiare tutto), qualche accoppiamento non così preciso o qualche tubo/filo di troppo in giro. Come mi è già capitato di dire parlando della serie F, da BMW è lecito attendersi qualcosa di più. Detto questo, la F 800R è una moto interessante perché nel suo mazzo possiede buone carte da giocare.

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